七部门推动贸易数字化：从合同签署到电子提单、多式联运，先行企业已经做了哪些？

贸易数字化，又往前走了一步。

合同签完之后，提货单怎么办？

货物跨区域运输，订舱和合作协议怎么在线完成？

港口、货代、船代、货主之间，原本需要线下往返的文件如何继续在线流转？

一家大型粮油贸易企业客户的业务场景，很能说明这个变化。

在大宗粮油贸易中，合同生效、资金到账之后，还要进入提货、预约、运输、出库、对账等环节。过去这些环节由不同人员、不同系统分别处理，合同是一份文件，后面的提货和物流又是另一套流程。

几年前，这家企业就已经把合同和提货业务接到了一起。

在其业务平台上，客户可以进入“货单管理”，根据已经签署的合同发起提单申请，填写提货日期、吨位、提货单备注等信息，再进入外库码头或汽车、火车配送环节。

系统会根据合同状态判断是否具备后续执行条件。比如合同是否已经签署、资金是否到账。如果签约时可用于履约保证金的资金不足，后续补足资金后还需要人工审核。

一些行业里的细节，也直接被放进了系统。同一种货物最多可以将10份合同合并到一张货单中，再按照合单拼车、合单顺序等规则安排提货。货单有明确的有效期，提货日期开始计算3天内有效。不同状态下，货单可以修改、删除或者被系统锁定。合同编号、产品、数量等核心字段不能随意修改，司机姓名、身份证号、电话、车牌等执行信息则可以根据实际情况调整。

与提货相关的授权文件，也已经在线完成，包括企业提货委托、个人提货委托、预约盖章确认、联系人变更确认、APP授权书等。

再往后，对账也进入了同一条线上流程。用户可以按照时间、销售工厂、子公司等条件发起对账，系统生成盖章PDF及发票、付款明细等文件，并通过邮件完成内外部对账。

从合同到提货，再到预约、物流、出库和对账，一份合同已经进入了后续业务执行。该流程是贸易企业推进数字化时很实际的一步：合同签署完成之后，原本在线下继续发生的业务，也开始沿着同一条线上流程往下走。

再把视线从大宗贸易商移到港口，签约线上化面对的是另一类业务问题。

港口业务有一个很明显的特点：参与方多，而且很多合作关系都需要通过合同和协议来确认。港口企业要与船货代理机构签年度合作协议，理货公司要与货主签理货协议，具体到码头作业，还涉及装卸协议、港口作业合同、年度合同、单船合同等。这些合同不一定复杂，但数量多、参与方分散，而且很多合作方并不在港口所在地。

我们的某港口客户此前就遇到过这样的情况。

在电子签约上线之前，部分货代企业为了签一份合同，需要专门开车到港口业务大厅办理。对于距离港口6至30公里的代理企业来说，意味着一次合同签署可能需要安排人员往返、到现场排队，再完成签字盖章。如果一年只有几份合同，这种方式尚且可以接受。但对于港口这样的业务场景，合作企业数量大、合同类型多、签署频繁，人员为了签合同不断往返，就会变成日常运营中的一项固定成本。

更麻烦的是港口业务本身不会随着合同签完而暂停，后面还有船舶、货物、装卸、理货等业务持续发生。因此，港口企业非常关注如何让这些合作方不用频繁到现场也能快速签完合同，让后续业务继续往下走。

如今船货代理机构、理货公司、货主等合作方，可以通过线上完成合同签署。从港口企业自身运营看，此前需要10多人处理签署工作，后来缩减至1人。按照业务测算，若每年约有1万份合同，每份合同为合作方减少约100元往返燃油费用，仅这一项每年就可以减少约100万元往返成本。

对于一个连接船、货、港以及大量上下游企业的业务节点来说，这种变化的价值不只在于“少跑一趟”。当合作协议、业务信息和后续作业逐步在线之后，港口与货代、船代、货主之间的协作，也就有了继续数字化的基础。

当运输方式变成多式联运，合同连接的参与方也随之增多。从单一运输环节到多式联运，企业面对的是更加复杂的业务协作。

一家大型多式联运平台运营方，长期运营中欧班列（长安号）相关业务，同时提供铁路、航空、公路等多种运输方式的综合服务。对平台来说，一批货物从发运地到目的地，涉及不同的运输方式，需要协调更多类型的企业。这里面既有全国各地的贸易企业和货主，也有承担具体运输任务的物流企业，还有不同运输方式对应的服务方。

货物跨越不同地区、不同运输方式，业务协作所产生的信息和文件也随之增加。订舱、运输安排、货物交接、放货等环节，都需要不同参与方及时确认和传递信息。

过去，协作中仍有相当一部分依赖纸质文件和线下签署。企业需要沟通确认、内部审批、盖章，再通过快递完成文件往返。对于跨区域合作来说，文件本身虽然只是业务中的一个环节，却影响整个业务何时能够启动。

如今，相关货运订舱协议以及与物流企业的年度框架合作协议，可以通过电子签约在线完成。原本需要在不同企业、不同地区间流转的文件，开始进入线上业务流程。随着越来越多的业务文件进入线上，数字化也不再局限于合作协议。

例如，一批货物完成订舱之后，后续还会产生运输单据、提货和放货凭证等文件，对电子提单而言，同样需要解决签发、转让、交付以及各参与方身份和意愿确认等问题。电子签名所提供的身份认证、签署和证据留存能力，可以成为这些业务文件可信电子化的一项基础能力。

再往前一步，当这些业务关系和文件都逐步在线之后，AI能够参与的空间也会随之扩大。未来，如果合同、订舱、运输、提单、放货等信息能够在业务系统中形成连续的数据链路，AI可以进一步理解这些业务关系和规则，根据当前业务状态判断下一步该做什么，并在需要人工判断的环节进行提醒或协同。

这是多式联运数字化继续向前发展的一个重要方向：让货物跨越不同运输方式时，业务信息也能够跟着货物一起流动，并逐渐形成一条可以被系统理解、连接和进一步自动执行的数字化链路。

从粮油贸易企业的提货，到港口企业的港航业务，再到多式联运平台的跨区域协作，尽管三个场景不同，但都在发生一个变化：电子签约正在逐渐进入业务执行过程，与贸易数字化中的其他场景产生连接。

政策此次提出电子提单、电子放货、电子信用证、电子仓单、多式联运等场景，并明确推动电子签名应用，对应的正是这样一条逐渐延伸的业务链路。

在业务线上化之后，数字化带来的绿色价值也得以计算。此外贸易数字化还有另一个值得关注的变化：政策将“数字化”和“绿色化”放在一起推进，除了电子提单、多式联运等业务场景，也明确提出探索利用数智工具开展产品碳足迹监测核算和供应链碳足迹评价。

如今在电子签约这一环节，数字化带来的绿色价值已经有了比较具体的测算。

我们过去谈电子签约的绿色价值，更多是无纸化带来的直观变化：减少打印纸张，节省邮寄成本，少跑几次业务。现在，通过碳排放因子数据库和实际合同样本进行测算，这种价值开始有了相对明确的核算口径。

数字化本身产生的绿色价值，开始进入可测量、核算的阶段。这与此次政策提出的“产品碳足迹监测核算”和“供应链碳足迹评价”形成了呼应。

值得关注的是，如果一份电子合同的减碳可以被测算，那么当电子提单、电子仓单、电子放货、运输、仓储等更多环节逐步线上化后，下一步的问题就会变成：这些分散在不同业务环节的数据，是否能进一步连接起来形成更完整的贸易履约碳足迹？从合同到提单，再到仓储、运输和交付，本身就是一条完整的履约链路。电子化解决的是信息如何在线流转，当这些业务数据进一步沉淀下来之后，它们也可能成为企业进行供应链碳足迹核算的基础。

目前，电子签约环节已经出现了比较具体的减碳测算实践，但从一份合同延伸到整个贸易履约过程，如何确定统一的数据口径、核算边界和接口方式，仍有进一步探索的空间。

这也是贸易数字化绿色化接下来值得关注的一步：从“无纸化”带来的单点减碳，走向整个业务链条的绿色数据化。

AI时代，企业可想象的空间就更广了。

企业想知道合同协议等签完之后会发生什么？对于一份贸易合同来说，里面不仅有双方约定的价格、数量和交付条件，还包含履约期限、提货要求、付款条件、授权关系等大量业务规则。

当这些内容能够被识别、结构化，并与企业后续的业务系统连接起来，AI才能进一步参与合同履约过程。比如，一份合同已经签署，资金也已到账，AI可以识别其履约条件是否满足。或者客户提交提货申请后，系统可以根据合同约定和业务规则判断是否存在异常。以及当多个合同符合合单条件时，也可以进一步辅助业务人员处理后续操作。

并不是说AI马上就会接管整个贸易流程，而是企业过去沉淀下来的合同和业务数据，开始有了新的使用方式。这也是前面3家先行企业的实践在AI时代仍然值得关注的原因。

它们首先把合同签署之后的业务搬到了线上，让合同与提货、港口、多式联运等真实业务发生连接。等这些业务数据进一步沉淀下来之后，AI进而理解其中的业务规则，并参与更多履约动作。与此同时，企业也可以计算数字化带来的绿色价值，并探索把碳数据延伸到更完整的供应链。

从这个角度看，贸易数字化正在经历的变化也愈发清楚。未来的贸易数字化，最终不再局限于文件在线，而是朝着让业务可连接、规则可理解、结果可计算的方向推进。

这对上上签电子签约服务提出了更高的要求。企业需要的是能够理解具体业务流程的签约数字化能力：知道一份合同签完以后会发生什么，知道提货授权与合同之间是什么关系，也知道运输、对账、仓储等后续环节需要哪些文件和数据。

它连接的是企业与企业之间的业务协作，衔接的是合同与履约之间的信息流，也可能成为未来供应链数字化、绿色化进一步推进时的一项数据基础。贸易数字化已然开始从“线上签约”走向“线上履约”。

而在AI和绿色化进一步进入业务之后，电子签约还可能成为连接业务规则、智能执行和碳数据的一项基础载体。